スズキ アルトワークス RS-Z(HB21S)
エンジンの換装

◆エンジン換装完了
 セルボモードのエンジン分解の際にも3ヶ月ほどかかった為に 、おそらく2月では終わらずにそのまま車検に突入するだろうと ブレーキ関係の交換部品を検討し始めていた頃であった。
 突然スズキ自販から電話が来て、代車の保険が切れる為にと車 検を2〜3日後に控えていたのだが、エンジン換装が完了した為 に一旦ワークスくんをお持ち帰りする事になった。
 そして2〜3日後に再び車検とブレーキ関係の交換を依頼する 為にスズキ自販に持ち込む事にして、その際には新たに代車を借 りると言う予定となった。
 そして下図がエンジンとその周辺にある補器類や配管を全て新 品に交換した後の物である。
 当日はあいにくの雨であったが、まだエンジンの慣らしも終わ っていない状態の為に、帰りはわざわざ遠回りして高速を使用し て2ICほど乗り自宅に帰った。
 途中、以前のユーザーだった家によりこの変わった状態を乗っ てもらったが、当然と言えば当然であるが3,000rpm以下 での異常なノッキングは全く無くなり、更に本来のK6A−Tは これだけ軽く回るのかと言うほど軽快に回ってくれる。
 まして、4WDの為に本来の2駆のワークスよりは50kg以 上重いはずだが、そんな事は全く気にならずかえって4駆の方が 前輪だけスタッドレスが減らない為に良かったのかも知れない。
 特に初期の慣らしはせずいつも同じ運転を繰り返すだけである が、軽自動車の場合には1,000rpm高くなるが2速以上で は絶対に3,000rpmを切らない様にして、渋滞の場合だけ は1〜2側で定速時のみ2,500rpm前後を使用し、加速に 入る時には必ずシフトダウンする。
 そして通常の加速時には5,000〜6,000rpmでシフ トアップする様にして、走行時に3,000rpm切りそうにな った際にはすかさず回転を合わせてシフトダウンする様にしてい る。
 新車だからと慣らしの為に2,000rpm以下とか言ってい るのが最悪で、軽自動車はもちろん普通車でもこんな低い回転で 無理矢理加速させようとする方が無理で、ここ10年の車はショ ートストロークの為にノッキングし難く、更にノッキングセンサ ーが付いていればまだましだが、ノッキングによる異常振動によ る変磨耗でダメなエンジンにしてしまう原因となる。
 更に、低い回転で上のギヤを使用して乗り続けると、チョッと した加速時にもガソリンは増量してもなかなか車速がのらない状 態で使用し続けるとノッキングの他にカブリが発生して不完全燃 焼となり、電子制御の場合にはO2センサー等である程度は調整 するものの、基本的には加速状態を維持する為にカブリが出てカ ーボンのススが溜まり易くなる。
 更に暖機を行わないとエンジンオイルは固くてオイルポンプに 負担をかけ、シリンダーとピストンリング自体にも粘度が高い為 に負担をかけ油膜切れも起こしやすい事に加え、暖機中は全体的 にガソリンが多く出ており、キャブレターのチョーク状態を保っ た制御となっている為に、その状態のままで走行すると通常走行 時よりもチョーク状態で増量された分だけ多くインジェクターか ら噴出す様になり、当然暖機中で暖まっていないエンジン自体は ガソリンが燃え難くなっている為に最悪な状態を作ってしまう。
 その為に、真冬に暖機もせずに全開等と言う行為はエンジンを 破壊しようとする行為に等しく、最初だけではなく常に慣らし運 転をする乗り方が望ましいだろう。

◆エンジン周辺の配管
 今回は予算の都合もあり、サージタンクとインタークーラーに スロットルボディハウジングだけは洗浄してもらい再利用したが 、実際には指示した部分でも再利用してある所がある。
 リビルトエンジンは左下図の様にオイルフィラキャップの右側 の様に塗装が薄くてチョッと擦ると簡単にハゲてしまう為に、で きればカムカバーだけでもしっかりとした塗装にして欲しい。
 そしてボンネットフードを開けると右上図の様にカムカバーの 正面に『KSS』と言うオレンジ色のロゴが目立つが、青いシリ アル番号のステッカーはインテーク側の為に見えない。
 右上図の右側に見える金属製の配管は、タービンのコンプレッ サー側の配管であるが、本来ここも新品に交換指示予定であった がインタークーラを再利用とした為にここも再利用して、途中に あるゴム製の配管だけを新品交換として指示した。
 左上図はタービンの排気バイパスアクチュエータからの配管が 立ち上がって来ている所だが、このホースにはコルゲートチュー ブが取り付けてあり、配管上から見るとタービンのコンプレッサ ー側のハウジングからではなく、サージタンクから配管を引き回 して排気バイパスアクチュエータを動作させている様である。
 当然この排気バイパスアクチュエータのホースや配管も全て新 品に交換指示したが、右上図の様に細い配管等に関しても後で交 換し難い部分に関しては全て新品に交換した。
 水周りに関しては前のユーザーがクーラントではなくタダの水 を使用していた為に錆がひどかった事もあり、配管やホース類は 全て新品にしかった所であるが、残念ながら車内の空調用のエバ ポレータのコアだけはダッシュボードの取り外しが面倒だと言う 事で高圧洗浄して再利用した。
 しかしエンジンルーム内にある水周り周辺の配管やホースは、 上図の様に全て交換しているのはもちろんだが、右上図の様な金 色に見える水温センサーや油温スイッチ等のセンサーも古くなり 制御系の誤動作防止の為に全て新品に交換している。
 水周りはスロットルボディ関係にも周っている為に、左上図の 様にインタークーラの側面にある配管も新品に交換して、当然ホ ース類に使用してあるホースバンドも新品に交換している。
 右上図の右側に見える茶色いコネクターの先にあるのがスロッ トルセンサーで、こちらもアクセルを動かすと擦れて抵抗値を変 えたり、アクセルOFFでアイドルスイッチが入ったりする為に 、長年使用していると燃調の誤動作やアイドリング不安定等の色 々な現象が発生する為に交換しておいた方が良い部品である。
 左上図はスロットルセンサーの真上にある過給圧センサーで、 こちらはスロットルボディ関連のパーツリスト部分に載っていな かった為に交換しておらず、加速時の燃料増量には決定的な条件 となる為に次回の点検時には是非交換する部品としておく。
 右上図が今回再利用したサージタンクで、とりあえず内部洗浄 をお願いしたが、外観的に他の部品が全て新しくなった為に古さ が目立ってしまっている。
 今回は丁度100万以内に収まったが、サージタンクやスロッ トルボディハウジングにインタークーラーだけで20万円弱だっ た為に、すぐに押し迫った車検時にブレーキキャリパーやロータ ーをすぐに交換したかった為に、それらでも30万前後はかかる 為にサージタンク等に割れやヒビがなければと再利用してもらっ た。
 そのサージタンクに付いている左上図の吸気温センサーは配管 等も全て新品に交換したが、右上図にあるコネクターであるがお そらくアイドルスピードコントロールバルブ(ISCV)である と思われるが、単品での部品はパーツリストに無い事からスロッ トルバルブハウジングとセットになっていると思われる為に、こ れらはいずれ交換する事にする。
 左上図が左側のスロットルボディハウジングと右側のインター クーラーに行く配管とを接続しているホースも新品に交換したが 、その部分にあるスクリュー式のホースバンドも再利用した。
 ただ、ハーツリストや整備書を見ても左上図の右側にある様な 形状ではなく単なるパイプ状で記載されているが、この車両では 左上図の様に若干形状が四角く太くなっている事から、ある程度 のサージタンク代わりになる様に構造変更された物かどうかは不 明である。
 右上図の右側の奥に見えるのがエアバイパスバルブで、インタ ークーラーの手前にもウエストゲートバルブがあるが、どちらも 新品に交換しているが同じK6Aでも一つ前のタイプのワークス には右上図のエアバイパスバルブが無い為に、右上図の上側ノズ ルが大気開放となっている為に、もしかすると他社で行っている 排気バイパスアクチュエータの動作を2段に切り替える、いわゆ るスクランブルブーストコントロールでもしているのかも知れな い。
 更に右上図の丸い茶色の部品が大きなエアバイパスバルブで、 これがブローオフバルブの役割をするが、これは大気開放にすれ ば音が大きくできるが純正配管で吸気側まで必ず戻す。

◆ラジエータとリザーブタンク
 ただの水を入れられて使用されていた為に錆だらけのラジエー タは上図の様に全てアッセンブリで交換し、今回は電動ファン部 分は再利用したがホースに取り付け金具も交換した。
 下図のラジエータ中央にあるラジエータキャップはラジエータ とセットになっている。
 取付金具は右上図の様に金具の他にラジエータをゴムブッシュ で受けている為にこのブッシュも合わせて交換し、それらが左上 図の様に2ヶ所ある他に、ラジエータ下部にもラジエータ側から 出ている突起を受けるゴムブッシュがある為に交換している。
 しかしよく見てみると、右上図の様にラジエータ取り付けブラ ケットを車両側に固定しているボルトが古いままで、こちらのボ ルトは交換指示したのだが、購入忘れか購入してあっても交換忘 れなのかは不明であるが、錆は錆を呼ぶ為に新品に交換しておく 様にする。
 そして以前は冷却水が漏れるという割には、右上図に見えるリ ザーブタンクが内部からも汚れていて全く水位が見えなかった為 に、右上図の様に全て新品に交換した。
 当然、右上図のリザーブタンクから出ている2本のホースも新 品に交換し、左上図の様にラジエータキャップ部分までのホース も全て新品部品を使用してある。

◆点火系とバッテリー
 点火系はプラグコードだけはNGKのブルーコードに交換して あったが、これも何年・何万キロとどれだけ使用したかわからな かった為に、今回はプラグはもちろんの事新品に交換し、左上図 の様にプラグコードも一旦純正部品で全て交換しておいた。
 本来は右上図のインタークーラ下部にディストリビュータが見 えるハズなのだが、配管や配線で見えなくなっているものの全て 新品に交換してある。
 これは高圧によりディストリビュータキャップやロータにある 電極がボロボロになっているおそれがあり、その為にプラグやコ ードだけ交換してもそれ以上にトラブル可能性がある。
 また、ディストリビュータ内にはクランク角センサーもある為 に、これらも25万キロと言う事で他のセンサーと同様に一度交 換しておきたかった為にアッセンブリで交換した。
 左上図がイグニッションコイルで、ディストリビュータ式の為 にイグニッションコイルは1個だけだが、これもコイルの絶縁不 良等による電圧低下等が起きないうちに交換した。
 また、右上図の様にイグニッションコイルの左側にあるノイズ フィルタも一緒に新品に交換した。
 そしてバッテリーもタワーバーを取り付ける際にプラス側の電 極が異常に近づく為にいずれ交換する予定ではいたが、左上図の 様な製品が取り付けられていたがマイナス側の電極が上下に少し 動く様になっていた為に、スズキ自販側で気をきかせて右上図の 様な中古だが程度の良いバッテリーに交換していてくれた。
 その為に、昨年のセルボモードのF6Bをバラバラにした際に あまりの部品点数の多さと工期の長さで12ヶ月点検料の請求が 忘れられていた為に、その穴埋めと言う事もありチョッと高価だ が車検の際にスズキ自販からバッテリーを購入する事にした。

◆エキマニからマフラー
 今回はエキゾーストマニホールドとタービンまでの予定であっ たが、せっかく綺麗なリビルトエンジンだった為に排気系がつま っていたのではと言う事で全て交換する事にした。
 交換した物は左上図のタービンの出口からマフラーの先端まで で、セルボモードとは違い左上図の部分には触媒が無く、右上図 の様にそのまま触媒一体型のパイプに接続されている。
 おそらく左上図の部分が触媒だと思われるが、セルボモードの 場合には触媒の後にも左上図と同じ様な物がある為に、ワークス の場合にはどちらかが省略されているのだろう。
 このHB21Sワークスは右上図の様に、タービン出口に短い フロントパイプが付く以降は、メインマフラーまでが1本となっ ている。
 そして左図の様にメインマフラーはリアデフの横に配置され、 右上図の様に足回りを避ける様にして円弧を描き、そしてリアバ ンパーからテールエンドを取り付けられた2本出しとなる。
 テールエンドは左上図の様にメインマフラーから出された2本 のパイプに、ステンレス製で出口を内側に丸め込んだデザインの 物がネジでそれぞれ固定されている。
 これで以前の社外品とは違い音が静かになったが、アイドリン グ時の低音はさほど変わりなく、走行時の車内への騒音も少なく なった為に交換して正解である。
 交換したい人はその音がいいのだろうが、下手に社外品のマフ ラーを取り付けても、純正マフラーの破れた音にしかならない他 に、抜けが良いと低回転時のトルクが細る為に加速が悪くなり、 ノッキングや燃費の悪化につながる為に注意が必要である。
 常日ごろ思うのは、社外品で純正マフラーよりも音が静かで、 高回転時だけ抜けの良いマフラーを作ってもらえないかと思うの だが、ニーズが無いだろうからまず無理な話だろう。
 また昔はいい音を出すマフラーが多かったが、ここ10年では ステンレスやチタンと高価な金属加工の為か板金が薄く、出口も 太すぎる為にメインマフラーの意味が無くなり、薄い板金が鳴き 出しどうしようもない音しか出ない製品が多くなった様に思える 。

◆クラッチワイヤーについて
 左下図はミッションの真上から見た部分であるが、下側にある ワイヤーがミッション用の2本あるワイヤーのうちの1本で、そ して上に見えるのがクラッチワイヤーである。
 スズキの軽自動車の場合にはクラッチは油圧式でなくワイヤー 式がほとんどであるが、このワイヤーの先端が右下図の様にクラ ッチを動作させるリンク機構に接続される。
 右上図を見てもらうと分かると思うが、ワイヤー先端のボルト 部分は先頭にあるナットだけで止めてある為に、クラッチペダル 側とのテンションのかけ方によってはこのナットが走行中の振動 で緩んできて、だんだんとクラッチが切り難くなり最後には全く クラッチが切れない状態になってしまう場合がある。
 これはF6Bエンジンのセルボモードでも同様の状態になった 事もあり、構造を知っていた為に緩みながらも増し締めしながら 走った事があったが、今回も同じ様にならない為に右上図の様に ダブルナットにしてもらっている。
 特にクラッチを踏んだ時に重くなるまでの間が長いと、おそら く右上図の様にナットが浮き丸い部分にワッシャーの円弧を描い て窪んでいる部分が引っ掛からずに緩む事となる。
 その為に、万が一の場合を想定してクラッチワイヤーを交換す る際には必ずダブルナットにしてもらっている。


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